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Intro ......

 

종업원 55, 1961년 7월에는 디젤기관차를 도입하여 오늘날과 같은 철도수송체계의 기반을 확립할 수 있었다. 그리하여 우리철도는 1899년 9 월 18일 일본인에 의하여 개통되는 결과를 가져왔다. 19. 차창에 앉아서 밖을 내다보니 산천초목이 모두 움직이는 것 같고 나는 새도 미처 따르지 못하라`(1899. 이러한 제도는 현재에도 유지되고 있다. 철도의 시설과 장비도 발전을 거듭하여 열차자동폐색장치(ABS),378km,280량, 영업거리 2, 1906년 경의선, 당시 자장면 한 그릇 값이 3전 이었으니 비싼 편이어서 고관대작이나 서양사람 또는 기생들이 타고 다녔다. 당시 남한의 철도는 총 연장 3, 1931년 장항선,,960명 이었다. 전차는 개통 다음해인 1900년 4월 9일 청량리에서 서대문까지와 청량리에서 남대문사이를 밤 10시까지 연장 운행하게 되었고 그 후 70년간 운행 되다가 도로교통 혼잡과 적자 운영 등의 사유로 1968년 11월 29일 운행을 폐지하였다.R. 그러나 모오스 또한 자금조달에 실패하여 마침 대륙진출의 야망을 가지고  ......

 

 

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철도의 역사와 승무원과의 대화 수록 등록

 

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철도의 역사와 승무원과의 대화 수록

 

철도의 역사와 승무원과의 대화 수록 - 미리보기를 참고 바랍니다.

 

 

 

교통수단 철도의 역사

철도의 역사와 현재

철도 박물관에 가서 조사해 온 바에 따르면 철도의 탄생은 아래와 같습니다.

1) 철도의 탄생

철도는 마차부터 시작되었고 마차에 짐을 실어 운반하고, 사람이 타고 여행을 하였지만 마찻길은 포장도 되지 않아 무거운 짐을 실으면 수레바퀴는 흙에 묻혔고, 특히 비온 뒤는 마차의 운행을 포기해야 되는 형편에 생각해낸 묘안은 바퀴가 지나가는 길에 나무판을 까는 것이었다. 그러나 바퀴는 나무판 길에서 자주 벗어나 불편하였고, 다음으로 생각해낸 방법은 나무판에 턱을 붙여 바퀴가 나무판 길을 벗어나지 않도록 하였다. 그러나 나무판은 무거운 짐을 실은 수레를 견디지 못하고 파손되고 만다. 18세기 중엽 나무판의 파손을 방지하기 위하여 주철로 만든 철 궤도를 고안했지만 주철은 잘 깨지는 단점이 있어 1820년부터는 주철 대신 연철을 사용하기에 이르렀다.

우리나라 최초의 대중교통은 전차 미국과 한국정부 합병으로 한성전기회사를 설립하고, 도로에 궤도를 부설하고 미국에서 차량을 도입하여 1899년 5월 4일 오후 3시 한국 최초의 대중교통인 전기철도가 동대문과 홍화문 구간을 개통하게 됨으로써 우리나라 대중교통에 새로운 혁명을 가져왔다. 이는 경인철도 개통되기 4개월 전의일로 당시 서울의 교통수단은 인력거와 자전거 정도였으니 가히 대중교통의 혁명이라고 불릴만한 사건이었다. 최초의 전차는 고종황제의 홍릉행차 편의를 위하여 만들어졌다고 한다.

개통식을 마친 전차는 약 2주간의 시험과 점검을 마치고 5월 20일 오전 8시부터 오후 6시까지 운행하였으며, 초창기의 전차는 차량의 중앙부에 칸막이와 창문을 설치한 상등칸과 상등칸 앞뒤에 창문이 없는 개방형의 하등칸으로 구분되었다. 당시 운행 구간을 세 구간으로 나누어 5존의 요금을 받았는데, 당시 자장면 한 그릇 값이 3전 이었으니 비싼 편이어서 고관대작이나 서양사람 또는 기생들이 타고 다녔다.

전차는 개통 다음해인 1900년 4월 9일 청량리에서 서대문까지와 청량리에서 남대문사이를 밤 10시까지 연장 운행하게 되었고 그 후 70년간 운행 되다가 도로교통 혼잡과 적자 운영 등의 사유로 1968년 11월 29일 운행을 폐지하였다.

근ㆍ현대사와 함께 한 한국철도를 보면 창설기 및 일제하의 철도부터 볼 수 있습니다.

2) 근ㆍ현대사와 함께 한 한국철도

`화륜거의 소리는 우뢰와 같아 천지가 진동하고 기관차의 굴뚝연기는 하늘 높이 솟아오르더라. 차창에 앉아서 밖을 내다보니 산천초목이 모두 움직이는 것 같고 나는 새도 미처 따르지 못하라`(1899. 9. 19. 독립신문) 우리나라의 철도는 1899년 9월 18일 경인선의 노량진-제물포간 33.2km를 개통하여 영업을 시작하였다. 영국철도가 1825년 9월 세계에서 처음으로 기적을 울린지 만 74년, 동양에서 인도에 철 도가 부설된지 46년 뒤의 일로 기록되고 있다. 당시 개화정책을 추진하고 있던 우리나라에서 철도에 관한 관심이 고조되기 시작한 것은 1889년에 주미대리공사였던 이하영이 귀국하면서 철도 모형을 가져와 철도부설의 필요성을 역설한 이후부터다.

그후 우리나라는 민족자본에 의한 자발적인 철도건설을 시도하였으나 자금난 등으로 결실을 맺지 못한 채 1896년 3월 미국인 모-스(J.R.Morse) 에게 경인철도의 부설권을 주게 되었다. 그러나 모오스 또한 자금조달에 실패하여 마침 대륙진출의 야망을 가지고 경인선 건설을 갈망하던 일본에 게 1898년 12월 철도부설권을 매도하였다. 그리하여 우리철도는 1899년 9 월 18일 일본인에 의하여 개통되는 결과를 가져왔다. 개통당시의 경인철도는 증기기관차 4대, 객차 6량, 화차 28량 등을 가지고 1일 2왕복 33.2km의 노량진-제물포간 거리를 1시간 30분간에 내 달렸다. 이후 1905년 경부선, 1906년 경의선, 1914년 호남선과 경원선, 1931년 장항선, 1942년 중앙선을 잇달아 개통하였다. 그리고 해방이 될 때까지 우리 나라 철도를 독점적으로 운영하여 식민지 착취 와 침략의 수단으로써 이용하였다. 따라서 우리나라 철도사 전반부는 일제 침략과 애환이 함께 깃들어 있는 근대사의 생생한 기록이라 할 수 있다.

광복 이후의 철도현황1945년 8월 15일 우리 민족은 해방을 맞이하였다. 해방의 기쁨이채 가시기도 전에 국토가 분단되고 철도마저 갈라지게 되었다. 당시 남한의 철도는 총 연장 3,378km, 영업거리 2,642km, 기관차 488대, 객차 1,280량, 화차 8,424량, 역 300개, 종업원 55,960명 이었다. 해방전에 비해 모든 면에서 반 정도의 규모로 축소된 것이다. 이 같은 어려운 조건하에서도 철도는 1946년 경부선에 특급 해방자호를 운행하는 등조직을 정비하고 시설장비를 확충하기 위한 노력을 다하였다. 그러나 1950년 6.25.동족상잔을 맞아 철도는 또 다시 처절한 피해를 당하였다. 철도당국은 이에 굴하지 않고 전후 복구와 재건에 주력하여 철도를 명실공이 민족의 동맥으로 부활 시켰다. 이어 1959년 8월 처음으로 국산객차를 제작하는데 성공하였으며, 1961년 7월에는 디젤기관차를 도입하여 오늘날과 같은 철도수송체계의 기반을 확립할 수 있었다.

경제발전과 철도의 역할1960년대 들어 경제개발계획에 따라 사회 간접 자본 확충의 필요성이 증대 되자 산업철도의 건설과 지역사회개발에 막대한 투자가 이루어지게 되었다. 우리 정부는 1963년 9월 1일부터 철도를 독립채산에 의하여 합리적으로 운영하고 좀더 전문적인 공기업으로 발전시키기 위해 철도청을 발족시켰다. 이와 동시에 일반회계에서 분리하여 특별회계로 운영하였다. 이러한 제도는 현재에도 유지되고 있다. 철도의 시설과 장비도 발전을 거듭하여 열차자동폐색장치(ABS), 열차자동정지장치(ATS), 열자집중제어장치(CTC)를 도입하는 등 안전시설을 확충하고 승차권의 발매를 전산화하는 서비스와 시설의 현대화에도 눈에 띄는 발전을 이룩하였다.

1972년 9월에는 콘테이너 화물의 수송을 개시하여 수출증진에도 기여하였다. 우리나라가 본격적으로 산업화 시대에 들어선 1970년대 초에는 석탄, 석유 등 산업물자 수송 등

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